Un « usage en tout ou rien » mais surtout pas « systèmatique », avec une réflexion à avoir en fonction des risques de givrage, quelle que soit la saison.
Un rapport du BEA, relatif à l’accident d’un Piper J-3C l’an passé, évoque l’usage du réchauffage carburateur. Si tout pilote sait (ou doit savoir) que le réchauffage carburateur marche en « tout ou rien » (on l’applique à fond ou pas du tout mais il n’y a pas de réglage intermédiaire…), qu’il faut le mettre au plus tard en vent arrière et… avant de réduire la puissance (pour laisser le temps au système de chauffer le carburateur car une fois le givrage intervenu et le moteur calé, le réchauffage n’est plus actif…), il ne faut pas oublier que son application n’est pas automatique.
L’idéal est de disposer d’une sonde placée sur le carburateur, avec sur le tableau de bord un indicateur de sa température et du risque ou non de givrage (plage jaune). Ce dernier intervient essentiellement à faibles régimes, quand le clapet est relativement bien refermé, ne laissant que peu de place au mélange air-carburant. La détente dans le venturi diminue la température de 1O à 15°C environ et si la température extérieure n’est que de 10°C environ, avec de plus un taux d’humidité important, le risque de givrage devient réel.
Ceci peut arriver à toute période de l’année et pas seulement en périodes automnale ou hivernale. D’ailleurs, en hiver, si les températures sont très basses (-10°C ?), l’air est alors sec et l’application du réchauffage carburateur n’est pas utile. Son application peut par contre être nécessaire, en été, si la nuit a été fraiche et qu’il y a eu au petit matin de la gelée blanche dans les champs et quelques stratus qui se dissipent lentement pour devenir des cumulus de beau temps… Si en début de matinée, vous arrivez un peu « trop haut-trop vite en finale », une réduction importante du régime moteur pour récupérer le plan d’approche risque d’entraîner un givrage carburateur si le réchauffage n’a pas été appliqué auparavant…
Par contre, le même jour d’été, dans l’après-midi, avec des températures supérieures à 30°C, appliquer par automatisme le réchauffage carburateur devient une très mauvaise idée. Le rapport du BEA évoque la situation suivante : au mois de juillet, en fin d’après-midi, un pilote rentre d’un vol local et affiche le réchauffage carburateur en vent arrière, « conformément à la check-list de l’aéro-club ». En dernier virage, le moteur a des ratés, le régime et la puissance du moteur diminuent. Le pilote agit sur la manette des gaz, enlève et remet le réchauffage carburateur mais ces actions restent sans effet ».
L’atterrissage sera alors effectué en campagne, dans un champ de blé non fauché et avec mise en pylône entraînant des dommages à l’appareil, car la hauteur à laquelle la baisse de puissance a été subie n’a pas permis au pilote de rejoindre la piste ou de choisir un meilleur champ.
Le rapport du BEA précise que « l’utilisation du réchauffage du carburateur entraîne une augmentation de la température et donc une diminution de la densité de l’air admis dans le moteur, ce qui conduit à un enrichissement du mélange air-carburant. Si de surcroît la température extérieure est déjà élevée, le mélange peut devenir trop riche et entraîner un fonctionnement irrégulier du moteur pouvant aller jusqu’à une forte diminution de puissance ».
On peut constater cette diminution de puissance et la « résistance » du moteur à fonctionner correctement avec le réchauffage carburateur appliqué en « période chaude » si l’on effectue par exemple une remise de gaz par forte température. L’augmentation de la puissance est alors accompagnée de pétarades, suite à la forte augmentation de la température de l’air dans les cylindres – pouvant aller jusqu’à la détonation… – et il est alors impératif d’annuler le réchauffage carburateur pour retrouver un fonctionnement normal du moteur.
La baisse de puissance entraînée par l’application du réchauffage carburage est bien réelle mais elle reste relative… à la puissance du moteur. Si vous volez sur un quadriplace de 180 ch, la perte restera ainsi minime en valeur absolue et relative. Sur un Piper J-3 avec 65 ch au maximum, la perte de quelques cheuvaux peut devenir importante sur une telle faible puissance…
D’où la modification par la suite de la check-list de ce J-3 par l’aéro-club pour indiquer que le réchauffage carburateur en approche ou descente doit être actionné… si « les conditions de givrage existent » et non pas systèmatiquement. Comme l’indique le rapport du BEA, la check-list doit préconier une utilisation du réchauffage carburateur « à la demande » et les pilotes doivent « réfléchir » à l’utilité de son application…
En restant sur le sujet, un début de givrage peut être constaté – sur appareil à hélice à pas fixe – par une diminution progressive de la puissance. Pour conserver une vitesse donnée, le pilote doit régulièrement mettre plus de puissance. L’application du réchauffage carburateur devient alors urgente pour éviter le givrage complet, ce qui peut entraîner après son application à des hoquets du moteur car celui-ci va devoir absorber l’eau issue de la fonte du givre. Ces symptômes possibles doivent être connus car l’application du réchauffage carburateur peut avoir quelques effets néfastes au début.
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