2017 s'annonce bien !!

Et voilà ! Malgré un froid de canard, Vladimir a rejoint cette nuit le monde des hiboux après une belle navigation vers le Puy dans le nouveau 160cv du Club, bravo Vlad !!

 

Patrick et Gaëtan ont profité de la balade entre ciel étoilé et bancs de brume au sol, puis se sont fait lâcher sur l'IH pour pouvoir vite en jouir !!!

 

L'approche de Vlad sur LFMH 36 au retour du Puy 

 https://www.youtube.com/watch?v=ghlRya5tNME

 

 Guillaume s'est lancé dans l'aventure du VDN cette semaine... c'est parti... venez le rejoindre !!

 

     

Quel Week-End à l'ACF !!

L'esprit des fêtes de fin d'année était bel et bien présent ce week-end à l'Air Club !

Voilà un repas de fin d'année qui s'est déroulé sous un magnifique soleil de décembre et avec les habituelles convivialité et bonne humeur des membres et invités de l'Air Club.

Merci à tous !!

                                                                              

 De plus, Air Chrismas qui passait justement par là s'est arrêté nous voir 2 fois !

Le samedi avec les enfants du club et le dimanche avec les enfants de la maternelle de Chambéon.

Que de joie et d'émerveillement dans les yeux de tous ses enfants (et de quelques grands aussi) venus voir notre cher Père Noël qui, bien sur, avait apporté quelques gourmandises.

Grands comme petits ont pu se remettre de leurs émotions et se réchauffer avec goûters, cafés et chocolats chauds offerts par le Club.

Rencontre, partage et sourire étaient au rendez-vous !!

Le Père Noël à Feurs

Le père Noël était de passage à Feurs. Il avait laissé ses rennes au repos, il en a profité pour utiliser nos lignes.

Merci !!!

Un grand MERCI

 

à tous ceux qui sont venus prêter mains fortes pour l'installation de la clôture électrifiée.

Cela devrait enfin stopper les sangliers qui viennent labourer notre plateforme.

Malgré le froid, les sourires et la bonne humeur étaient bien présents.

 

   

De la vitesse de manoeuvre…

Quelques rappels sur cette vitesse caractéristique et son évolution en fonction de la masse de l’appareil.
 
La Va, c’est la vitesse de manoeuvre qui doit figurer dans tout manuel de vol… Par définition, c’est la vitesse maximale à laquelle il est possible de braquer à fond l’une des commandes de vol, et principalement celle de profondeur. Sur la représentation graphique d’un domaine de vol, cette Va se trouve au croisement de deux limites. D’un côté, la courbe dessinée par l’évolution de la vitesse de décrochage en fonction du facteur de charge. De l’autre, le facteur de charge maximal autorisé selon la catégorie.

Ainsi, toute action brutale en tangage effectuée par le pilote sous la Va, mais ce pourrait être également sous l’action d’une forte turbulence, va entraîner un décrochage – ce dernier sert ainsi de « soupape » – sans entraîner de dommages à la structure. Au-dessus de la Va, le facteur de charge maximal sera dépassé avec de possibles déformations permanentes, voire une rupture structurale.

La Va (vitesse de manoeuvre) ne doit pas être confondue avec la Vno ou vitesse maximale en air turbulent. Si la Va n’apparait pas sur les arcs colorés d’un anémomètre, ce n’est pas le cas de la Vno indiquée par la limite haute de l’arc vert ou la limite basse de l’arc jaune. Cette Va, au km/h près, est donnée dans les manuels de vol des avions certifiés et, bien souvent, dans ceux des ULM. Ainsi, à titre d’exemple, pour le DR-400/180, la Va (vitesse de manoeuvre) est de 215 km/h contre 260 km/h pour la vitesse maximale en air turbulent (Vno). Sur CTLS, la Va est fixée à 184 km/h contre 235 km/h de Vno. Pour le Sensation, la Va est à 160 km/h et la Vno à 180 km/h.

Ce qui n’est pas souvent bien pris en compte c’est que la Va est donnée par le constructeur pour la masse maximale de son appareil. Selon les normes de certification des avions, cette masse maximale est en effet prise en compte pour le calcul des performances puisqu’il s’agit d’un paramètre défavorable aux performances générales (distances de décollage et d’atterrissage, taux de montée, plafond…) alors que dans le cas de la Va, la masse maximale permet de donner la Va la plus élevée…

En effet, si vous voulez à masse plus légère que la masse maximale, la Va ne sera pas celle indiquée dans le manuel de vol. La « nouvelle » Va sera plus… faible et non pas plus forte comme on pourrait le croire parfois de façon faussement intuitive. Pourquoi ? Si l’on prend les lois de la physique et notamment celles définies par Isaac Newton, une force est égale à une masse multipliée par une accélération (F = m.j). Plus la masse est faible (inertie faible) et plus l’objet sera accéléré par une action extérieure.

Pour calculer exactement votre « nouvelle » Va à masse plus faible que la masse maximale autorisée, il faudrait prendre en compte la racine carrée du rapport des masses – pas évident à calculer quand on vole, même en prenant une masse estimée alors que celle-ci varie avec la consommation de carburant… Les Américains sont pragmatiques et il utilise une formule approximative pour avoir un ordre d’idée. Il suffit de prendre la moitié de la variation de la masse en pourcentage. Si votre masse est inférieure de 20% à la masse maximale, votre nouvelle Va sera inférieure de 10% à la Va publiée par le constructeur.

L’important est de noter que si vous êtes en zone de très fortes turbulences (dans le relief par vent fort, sous l’action d’une turbulence de sillage) ou si vous manoeuvrez subitement pour une situation d’urgence, le tout sans être à la masse maximale autorisée, il ne suffit pas de réduire votre vitesse à la Va indiquée dans le manuel de vol. Une marge supplémentaire s’impose pour être « du bon côté » de la sécurité.

De l’usage du réchauffage carburateur

Un « usage en tout ou rien » mais surtout pas « systèmatique », avec une réflexion à avoir en fonction des risques de givrage, quelle que soit la saison.
 
Un rapport du BEA, relatif à l’accident d’un Piper J-3C l’an passé, évoque l’usage du réchauffage carburateur. Si tout pilote sait (ou doit savoir) que le réchauffage carburateur marche en « tout ou rien » (on l’applique à fond ou pas du tout mais il n’y a pas de réglage intermédiaire…), qu’il faut le mettre au plus tard en vent arrière et… avant de réduire la puissance (pour laisser le temps au système de chauffer le carburateur car une fois le givrage intervenu et le moteur calé, le réchauffage n’est plus actif…), il ne faut pas oublier que son application n’est pas automatique.
L’idéal est de disposer d’une sonde placée sur le carburateur, avec sur le tableau de bord un indicateur de sa température et du risque ou non de givrage (plage jaune). Ce dernier intervient essentiellement à faibles régimes, quand le clapet est relativement bien refermé, ne laissant que peu de place au mélange air-carburant. La détente dans le venturi diminue la température de 1O à 15°C environ et si la température extérieure n’est que de 10°C environ, avec de plus un taux d’humidité important, le risque de givrage devient réel.

Ceci peut arriver à toute période de l’année et pas seulement en périodes automnale ou hivernale. D’ailleurs, en hiver, si les températures sont très basses (-10°C ?), l’air est alors sec et l’application du réchauffage carburateur n’est pas utile. Son application peut par contre être nécessaire, en été, si la nuit a été fraiche et qu’il y a eu au petit matin de la gelée blanche dans les champs et quelques stratus qui se dissipent lentement pour devenir des cumulus de beau temps… Si en début de matinée, vous arrivez un peu « trop haut-trop vite en finale », une réduction importante du régime moteur pour récupérer le plan d’approche risque d’entraîner un givrage carburateur si le réchauffage n’a pas été appliqué auparavant…

Par contre, le même jour d’été, dans l’après-midi, avec des températures supérieures à 30°C, appliquer par automatisme le réchauffage carburateur devient une très mauvaise idée. Le rapport du BEA évoque la situation suivante : au mois de juillet, en fin d’après-midi, un pilote rentre d’un vol local et affiche le réchauffage carburateur en vent arrière, « conformément à la check-list de l’aéro-club ». En dernier virage, le moteur a des ratés, le régime et la puissance du moteur diminuent. Le pilote agit sur la manette des gaz, enlève et remet le réchauffage carburateur mais ces actions restent sans effet ».

L’atterrissage sera alors effectué en campagne, dans un champ de blé non fauché et avec mise en pylône entraînant des dommages à l’appareil, car la hauteur à laquelle la baisse de puissance a été subie n’a pas permis au pilote de rejoindre la piste ou de choisir un meilleur champ.
Le rapport du BEA précise que « l’utilisation du réchauffage du carburateur entraîne une augmentation de la température et donc une diminution de la densité de l’air admis dans le moteur, ce qui conduit à un enrichissement du mélange air-carburant. Si de surcroît la température extérieure est déjà élevée, le mélange peut devenir trop riche et entraîner un fonctionnement irrégulier du moteur pouvant aller jusqu’à une forte diminution de puissance ».

On peut constater cette diminution de puissance et la « résistance » du moteur à fonctionner correctement avec le réchauffage carburateur appliqué en « période chaude » si l’on effectue par exemple une remise de gaz par forte température. L’augmentation de la puissance est alors accompagnée de pétarades, suite à la forte augmentation de la température de l’air dans les cylindres – pouvant aller jusqu’à la détonation… – et il est alors impératif d’annuler le réchauffage carburateur pour retrouver un fonctionnement normal du moteur.
La baisse de puissance entraînée par l’application du réchauffage carburage est bien réelle mais elle reste relative… à la puissance du moteur. Si vous volez sur un quadriplace de 180 ch, la perte restera ainsi minime en valeur absolue et relative. Sur un Piper J-3 avec 65 ch au maximum, la perte de quelques cheuvaux peut devenir importante sur une telle faible puissance…

D’où la modification par la suite de la check-list de ce J-3 par l’aéro-club pour indiquer que le réchauffage carburateur en approche ou descente doit être actionné… si « les conditions de givrage existent » et non pas systèmatiquement. Comme l’indique le rapport du BEA, la check-list doit préconier une utilisation du réchauffage carburateur « à la demande » et les pilotes doivent « réfléchir » à l’utilité de son application…
En restant sur le sujet, un début de givrage peut être constaté – sur appareil à hélice à pas fixe – par une diminution progressive de la puissance. Pour conserver une vitesse donnée, le pilote doit régulièrement mettre plus de puissance. L’application du réchauffage carburateur devient alors urgente pour éviter le givrage complet, ce qui peut entraîner après son application à des hoquets du moteur car celui-ci va devoir absorber l’eau issue de la fonte du givre. Ces symptômes possibles doivent être connus car l’application du réchauffage carburateur peut avoir quelques effets néfastes au début.

Son plus fidèle pilote....RAYMOND!!!

BRIOUDE avec le fidèle, l’indétrônable RAYMOND